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杭州城际公交状况门庭冷落原因分析图

2019/04/11 来源:七台河信息港

导读

【导语】:说起公交K588路,许多在杭州工作和生活的德清人都很熟悉。2008年1月18日,浙江条跨地区城际公交——杭州至德清的K588正

【导语】:说起公交K588路,许多在杭州工作和生活的德清人都很熟悉。2008年1月18日,浙江条跨地区城际公交——杭州至德清的K588正式上路。K588的开通,不仅使两座跨区域城市之间实现了公交一体化,更是让两地百姓享受到了同城生活带来的便捷实惠。

高铁开通后,曾经辉煌一时的K588路日渐没落。

说起公交K588路,许多在杭州工作和生活的德清人都很熟悉。

2008年1月18日,浙江条跨地区城际公交——杭州至德清的K588正式上路。

K588的开通,不仅使两座跨区域城市之间实现了公交一体化,更是让两地百姓享受到了同城生活带来的便捷实惠。

2009年,乘着城际公交的东风,杭州至柯桥、杭州至安吉的城际公交也相继开通。

6年过去了,城际公交曾经的辉煌能否延续?连日来,调查发现,包括K588路在内的多条城际公交集体遇到了瓶颈,客流量减少了近一半,而且都是亏本运营。

城际公交的没落

“武林门北坐车,票价12元,可以刷公交卡,一个多小时就到德清了,很方便的。”曾经不少乘客热心地向推荐这条线路。

如今,来到“武林门北”公交站,K588旁边等车的长队不见了,只有稀稀拉拉的乘客在等着K588路,“现在的车空了很多,以前忙起来,一辆车都不一定挤得上。”来杭州看病的德清人周大妈说。

跟着周大妈上了一辆K588路,车厢内很空,49座的车,只坐了不到20人。

K588路沿途要停靠5个站点,除了起点站,就是第二站汽车北站有11位乘客上车。从第三站上柏开始,乘客陆续下车,就再也没人上车了。也就是说,这一趟,K588路共运载了31位乘客。

而从德清回杭州的车上,乘客更少,从德清几个站点陆续上车的乘客一共是22人。K588来回一趟的平均上座率只有一半左右。

“这还算好的,有时候乘客更少。”司机告诉,2011年的时候,因为客流量太大,车队从12辆车增加到15辆车,现在又回到了12辆车,“一般周一的早上和周五的傍晚,是客流量的峰,不过有时候也还是坐不满。”

“以前忙起来根本顾不上首末班时间,只要有乘客在排队,我们都会把他们送回家,加班到晚上8点多是常有的事,一般周末都会加密班次。不过现在这样的情况越来越少。”司机说。

据统计,K588日客运量从初2000人次,增加到2800人次,到现在急转直下,减少了近一半,留下的大多数是老年乘客,因为刷公交卡有优惠。

客流量的减少似乎也打击了K588车队的积极性,车厢脏了也没有搞卫生,座位坏了也没有及时修复。

K588的车比普通公交车豪华,是大巴车,一人一座,座位比公交车座位舒服。但发现,回杭州的车比去德清的车要破旧些,而且车厢地板上有各种垃圾:塑料袋、饮料瓶、纸巾等等。

杭州 德清

上座率一半都不到,留下的多数是老年乘客

杭州到安吉的城际公交车也是2009年开通的,从安吉客运中心站到黄龙公交中心站,单趟需要1小时50分左右,票价25元。

从车队了解到,该线路的客流情况也不乐观。原来有4辆39座车在跑,现在减少到3辆。

“乘客很少,有时候就空车在跑,每个月亏损一两万元。”车队负责人无奈地说,“我们的线路跟快客的线路重叠度太高,从安吉到汽车北站这段都一样的,过了汽车北站,快客进站,我们的公交车再往黄龙体育中心开。”

而因为乘客少,该城际公交的发车间隔更久,有时候一个小时,有时候两个小时。

从今年10月8日开始硝化棉采购价格
,车队将对杭州前往安吉班车的末班时间进行了调整,末班将从现在的18点30分再提早一段时间,“末班车从杭州到安吉太晚的话,安吉去下面各个镇的公交车就没有了,所以决定提早末班时间。”

杭州 柯桥

客流量下降一半,每月至少亏损5万元

客流锐减,亏本经营的城际公交还远不止K588,杭州至柯桥的城际公交每月至少也要亏损5万元。

2009年,开通了从柯桥服饰服装城到杭州黄龙旅游集散中心的城际公交,共有6辆车在跑,其中2辆49座、4辆35座。

不过一年后,柯桥至杭州的城际公交就因为“平均上座率仅一成”等原因,不得不通过降低票价和缩短里程的“双管齐下”措施来调整运营思路。

这条线路从原来走钱江一桥改走钱江三桥,同时在杭州四季青市场边设站点,调整后的线路行驶里程缩短了约7公里,票价也从当时的16元降到了现在的13元。

“现在客流少了很多,原来半小时发一班车,现在因为客流的关系,改为45分钟发一班车。”该车队的相关负责人说,该线路走国道,沿途有9个站点,一个单趟大概需要2个半小时。由于客流的大幅下降,该条城际公交每个月至少亏损5万元,有时候发出去的班车上就只有两三个乘客。

杭州 安吉

经常是空车在跑,发车间隔长要2小时

是什么抢了城际公交的生意?

高铁是的竞争对手

在采访中,各车队的相关负责人一致表示,高铁是城际公交的竞争者。

K588客流下降的转折点,就是出现在去年7月杭宁高铁开通后。从德清乘坐杭宁高铁到杭州东站,只有一站。“13分钟左右就到了,票价只要16元,下了高铁坐上地铁想去哪里就去哪里,又快又方便桌球台价格
。”K588的一位司机说。

“现在德清到杭州有了高铁,比公交车快多了,年轻人喜欢坐高铁,我们年纪大的有的是时间,慢慢来好了。”K588路车上的一位大伯说,“高铁很快,座位还没找到就到杭州了。”

德清东部的乾元镇和新市镇的乘客,从家里到K588路德清汽车总站,中途要经过高铁站,所以这部分乘客中多数会选择高铁而放弃K588。

柯桥城际公交车队负责人也表示,去年杭甬高铁开通后,从柯桥到杭州只要20分钟左右,“现在机场高速、三桥转盘都在施工,我们的行车路线也进行了调整,一路过来大概要2个半小时,这和高铁完全没有可比性。”

快客也“抢”走了部分客流

除了高铁,快客也分走了城际公交的部分客流。杭州至德清的快客不论从票价、路线、班次上几乎都与K588一致。

杭州到安吉的快客,也和城际公交重叠度很高。从安吉到杭州汽车北站这一段路线,城际公交和快客都要经过,其实城际公交在一定程度上只是起到了延伸作用。

柯桥到杭州的快客走的是高速,全程一个多小时,比城际公交的2个半小时快很多,票价20元,比13元的城际公交贵了没多少,“两个半小时我都能来回一趟了,宁可多付7元车费。”经常来往于柯桥和杭州的乘客陈先生说。

相关专家表示,城际公交实行低票价政策,节约了民众出行的经济成本,为民众出行带来了更多实惠。但从目前看来,这个优势并不明显。

城际公交的出路在哪里?

找准市场定位

与轨道交通形成互补

所谓“城际公交”,不是通常意义上的城市市区运行的公交客运,主要是指在城市与城市之间开通的公交,它有别于目前的省际长途和城际快客,中途可以设站点,票价也更低廉。

城际公交主要满足了城市间沿途乘客的需求,快客运输一般为点对点的直达车辆,普通城际客运虽然可以途中上客,但没有固定站点,不能按时发班,进不了市中心,而实现公交化运营之后,乘客可以就近上车,实现直达进城。

城际公交发展遇瓶颈,从侧面反映了杭州都市圈交通近几年的飞速发展。

杭州市公交集团战略发展研究所的相关专家表示,城际公交因为轨道交通的影响而导致客流下降是必然现象乙腈厂家
,这就像杭州地铁开通后,市区公交客流下降是一个道理,汽车和轨道交通之间是无法竞争的,只能互补,做好接驳工作。

浙江省交通厅曾经进行过有关“城际公交”课题研究,提出的设想是:杭州都市圈“城际公交”应以快客为主、普通客运为辅进行调整更名,不宜以城市公交为主进行延伸。

城际公交的劣势在于相对城际快客,中途停靠较多,运行时间较长,受城市交通和地域限制,难度较大,城际公交进入城市中心,不仅需要较大的停车场地,而且还会带来城市交通的压力。

考虑到城际公交的运行时间劣势和城市空间限制,在距离适中、条件允许的城市之间,发展以城际公交为主的道路客运是可行的,但不能作为都市圈城际普遍推广的一种公交模式。

都市圈公交一体化宜多种形式同时并举,近期以道路交通为主,远期以轨道交通为主。

城际公交如何在夹缝中求生存,关键还是要找准市场定位,及时调整运营思路。城际公交可以与高铁形成互补,在“一公里”上寻求发展空间。

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